اكنون تهران با بیش از سه میلیون خودرو و وسایل‌نقلیه سنگین آلوده كننده، در زمره ده شهر آلوده جهان قرار دارد. كاهش میزان بارندگی، وارونگی دما و افزایش مشكلات تنفسی و قلبی از جمله معضلاتی است كه این روزها به شدت گریبانگیر كلانشهرهای كشور به‌ویژه پایتخت شده است.
به همین دلیل تولید خودروهای تمام‌الکتریکی و برقی به‌عنوان یکی از مناسب‌ترین روش‌ها جهت مقابله با آلودگی هوا، کاهش میزان انتشار آلاینده‌ها، گازهای گلخانه‌ای و حفظ بیشتر محیط زیست مورد توجه قرار گرفته است.
در سال 1394 وزارت نیرو با رویكردی علمی و آینده‌نگر به روند پیشرفت فناوری‌ها و تفاهم‌نامه‌های جهانی، اقدام به تاسیس مركز تحقیقاتی برای توسعه فناوری خودروی برقی در پژوهشگاه نیرو كرد. تحقیق و توسعه خودروهای برقی از آن زمان به عنوان یكی از رویكردهای اصلی وزارت نیرو دنبال شده است.
محمد اسکویی رئیس مرکز توسعه فناوری خودروی برقی پژوهشگاه نیرو اظهار داشت: این پژوهشگاه از سال 94 فعالیت خود را در این عرصه شروع کرد تا جایی‌که نقشه راه 10 ساله را تا سال 1404 تدوین کرد تا براساس آن کارها و اولویت‌های اصلی خود را به سرانجام برساند. همچنین یکی دیگر از حوزه های مهم کاری ایجاد زیرساخت آزمایشگاهی بود و بنا داشتیم با ایجاد زیرساخت‌های آزمایشگاهی هم برای ایستگاه‌های شارژ و هم برای اجزای خودروهای برقی در کشور بتوانیم به اهداف از پیش تعیین شده دست پیدا کنیم. در همین راستا هم در پژوهشگاه نیرو و هم در کلیه صنایع خودروسازی و مرتبط با خودروهای برقی باید یک شبکه آزمایشگاهی گسترده در کشور ایجاد می‌شد.
اسکویی گفت: اولین قدم برای جهت‌دهی به تحقیقات مورد انتظار در مركز تحقیقات توسعه فناوری خودرو برقی ، تدوین نقشه راه بود كه براساس آن مأموریت‌هایی مطابق با اهداف كلان وزارت نیرو برای توسعه خودروهای برقی بر عهده این مركز قرار گرفت. طبق دستورالعمل‌های جهانی كاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، ایران خود را موظف به استفاده از 2/1میلیون خودروی برقی و 650 هزار موتور برقی تا سال 1404 دانسته است.
وی تصریح کرد: ما طراحی ایستگاه‌های شارژ خودروی برقی، بومی‌سازی فناوری اجزای خودرو، ایجاد زیرساخت آزمایشگاهی برای تامین و تبادل انرژی بین شبکه و خودروی برقی را در اولویت کار خود قراردادیم.
احد عابسی، دانشجوی دكترای الكترونیك قدرت دانشگاه علم‌وصنعت كه ازجمله كارشناسان و مدیران برخی از پروژه‌های این مركز توسعه خودرو برقی، در خصوص شكل‌گیری و مأموریت‌های مركز تحقیقات توسعه فناوری خودروی برقی می‌گوید: برق مورد نیاز برای این تعداد وسیله‌نقلیه برقی در كشور، معادل میزان تولید دو نیرگاه برق خواهد بود به همین جهت اولین مأموریت این مركز، بررسی و امكان‌سنجی ظرفیت كشور برای تأمین این میزان از انرژی و همچنین ارائه راهكارهایی برای بهینه مصرف كردن انرژی تولیدی در كشور است.
محمد شادنام كه کارشناس مرکز خودروبرقی پژوهشگاه و مسئول طرح‌های مربوط به راه‌اندازی آزمایشگاه‌های استاندارد سنجش خودروهای برقی، در تكمیل اظهارات عابسی اضافه می‌كند: تمركز اصلی مأموریت‌های مركز توسعه خودروی برقی، تجهیزات برقی مورد نیاز در این خودروهاست و نه تولید خودرو.
بر این اساس مأموریت‌های مركز در چند دسته اصلی قرار می‌گیرد : به‌دست آوردن و بومی‌سازی تجهیزات مورد نیاز در داخل خودرو برای استفاده از برق مانند باتری و سیستم‌های انتقال برق، بومی‌سازی مراكز شارژ و ایستگاه‌های شارژ خودروی عمومی و شخصی و همچنین ایجاد شبكه آزمایشگاهی و بررسی بازدهی، سنجش كیفی و ایمنی وسایل‌نقلیه برقی به عنوان مرجعی برای سنجش خودروهای تولیدی و وارداتی.
می توان یادآور شد که مطالعات نشان می‌دهد خودروی برقی عملا نه تنها آسیبی برای شبکه قدرت ندارد بلکه یک فرصت است تا در زمان پیک بار مصرف از آن بهره‌مند شویم.
خودروهای برقی علاوه بر مزیت شناخته شده‌ای كه در كاهش آلودگی هوا و كاهش هزینه سوخت در خانوار دارند، به شبكه انتقال انرژی نیز كمك می‌كند. شارژ شدن خودرو در طول شب كه میزان مصرف در شبكه برق در كمترین میزان ممكن است (پیک منفی) می‌تواند به خطی شدن مصرف انرژی و بهینه شدن تولید برق نیروگاه بینجامد.
علاوه بر این كشورهای پیشرفته به فناوری جدید دیگری دست پیدا كرده‌اند كه از برق موجود در باتری خودرو در شرایط اضطراری می‌توان برای كمك به شبكه توزیع برق در ساعات اوج مصرف كمك كرد. این فناوری نیز در كشور در حال بومی‌سازی است.
عابسی تاكید می‌کند: برخی می‌گویند اگر مصرف خودروهای برقی در كشور بالا برود، استفاده از سوخت فسیلی برای تولید برق نیز بالا خواهد بود. این در حالی است كه شرایط جغرافیایی كشور ما به گونه‌ای است كه تولید انرژی از منابع پاك به‌راحتی امكان‌پذیر است. با این حال، حتی اگر تولید برق از منبع فسیلی هم باشد، باز در نهایت 20 درصد بازده بالاتری نسبت به استفاده از بنزین در خودروها خواهیم داشت. از سوی دیگر حتی از لحاظ آلودگی، نیروگاه‌ها چون در خارج از شهرها قرار دارند، می‌توانند تمركز آلودگی را از بین ببرند.
كارشناس فنی مرکز توسعه فناوری خودرو برقی با اشاره به تغییر تسهیلاتی كه در ابتدا برای افزایش مصرف این خودروها در نظر گرفته شده بود، خاطرنشان می‌كند: در سال‌های پیش كه واردات خودرو به كشور آزاد بود، خودروهای برقی در مقایسه با سایر خودروها تعرفه گمرك پایین‌تری داشتند و این كمك می‌كرد تا خودروهای برقی كه عموما گران‌تر از خودروهای عادی یك كارخانه هستند، پس از ورود به كشور تقریبا هم‌قیمت شده و توان رقابتی بیشتری داشته باشند.
عابسی می‌افزاید: گرچه هدف اصلی از منع واردات خودرو جلوگیری از خروج ارز از كشور است، اما در نگاه كلان با توجه به این كه در حال حاضر خودروهای برقی داخل كشور به بهره‌برداری نرسیده‌اند این موضوع موجب افول توسعه خودروی برقی در كشور شده است. وی در ادامه تصریح می‌كند: با در نظر گرفتن مزیت‌های زیادی كه استفاده از وسایل نقلیه برقی در كشور ما و خصوصا كلانشهرهایی مانند تهران خواهد داشت، شاید در نظر گرفتن استثناهایی برای واردات این خودروها بتواند به دستیابی به اهداف افق 1404 در زمینه توسعه وسایل‌نقلیه برقی در كشور كمك شایانی كند.
از دیگر تسهیلاتی كه تاكنون به خودروهای برقی و هیبریدی تعلق می‌گرفت می‌توان به اعطای تسهیلات 30 میلیون تومانی سازمان تاكسیرانی اشاره كرد. عابسی همچنین به حمایت سازمان بهینه‌سازی سوخت اشاره می‌كند و می‌گوید: این سازمان نیز تسهیلاتی را برای بهره‌برداری از این خودروها در نظر گرفته است، اما متاسفانه میزان این حمایت‌ها معادل حمایت‌هایی است كه از خودروهای گازسوز می‌شود. با توجه به مزیت چند برابری خودروهای برقی و نگاه جهانی برای توسعه این فناوری، به نظر می‌رسد روند اعطای تسهیلات نیاز به بازبینی مجدد خواهد داشت. در نظر داشته باشیم كه پیشتر برای تردد خودروهای هیبریدی در محدوده طرح ترافیك محدودیتی وجود نداشت كه خود عامل تشویقی مهمی برای روی آوردن مردم به استفاده از خودروهای فناورانه بود، اما حالا این خودروها اگر 50 درصد از عوارض ورود به طرح را بپردازند، می‌توانند وارد محدوده طرح ترافیك شوند.
كارشناس فنی مركز توسعه خودرو برقی با اشاره به تسهیلات و مزایایی كه سایر كشورها برای مصرف خودروهای برقی می‌دهند، تأكید می‌كند: در حال حاضر كشور ما نیاز شدید به فرهنگ‌سازی در مورد خودروهای برقی دارد . این افزایش آگاهی باید به صورت متناسب برای تمام اقشار جامعه، حتی مدیران ارشد كه در رأس تصمیم‌گیری‌ها قرار دارند، صورت بگیرد. ایجاد طرح‌های تشویقی برای افزایش تمایل مردم به خرید این وسایل‌نقلیه نیز نقش به‌سزایی در افزایش اقبال عمومی جامعه به خودروهای برقی خواهد شد.
اسکویی رئیس مرکز توسعه فناوری خودروی برقی پژوهشگاه نیز در پاسخ به این سوال که آیا این موضوع در کشور کاربردی شده است یا خیر، اظهار داشت: کاربردی نشده است چون عملا خودروی برقی در کشور نداریم متاسفانه خودروسازان کشور چشم‌انداز طولانی برای این موضوع لحاظ نکردند تازه به این نتیجه رسیدند که سال 2024 شروع کنند. این در حالی‌است که با وجود ممنوعیت واردات، پرداختن به این امر مهم خیلی دیر است بایستی در این راستا تدابیری اتخاذ شود.
حمیدرضا فخاریان کارشناس فنی مرکز توسعه فناوری خودروی برقی پژوهشگاه نیرو نیز اظهار کرد: مرکز توسعه فناوری خودروی برقی در واقع از دو سه سال پیش با دستور وزیر نیرو سندی را به این مرکز واگذار کردند تا در زمینه زیرساخت‌های ایستگاه‌های شارژ و خودروی برقی فعالیت کند.
وی تصریح کرد: ما در این سند به دنبال این هستیم که ایستگاه‌های شارژ را برای خودروهای برقی در سطح شهر پیاده سازی کنیم. همچنین در کنار این موارد چالش‌های پیش‌روی آن را مورد بررسی و ارزیابی کنیم. به عنوان مثال اگر 10 درصد خودروها برقی شوند چه میزان ظرفیت نیروگاه ها باید افزایش پیدا کند یا در بحث تلفات انرژی و چالش هایی که در شبکه به وجود می‌آورد را مورد بررسی قرار دهیم.
فخاریان از تولید خودروی برقی در پژوهشگاه نیرو خبر داد و گفت: با تولید این خودرو می‌توانیم مراحل آزمایش و تست را روی این خودرو اعمال کنیم. در واقع رسالت اصلی پژوهشگاه نیرو این نیست که خودرو تولید کنیم بلکه براساس نیاز به تست و آزمایش خودرو را به صورت نمونه تولید کردیم. می‌توان گفت تولید خودور در حیطه کاری وزارت صنعت است.
هم‌اکنون با 9 منطقه شهرداری تهران وارد مذاکره شدیم و اینها ابراز تمایل کردند ما به صورت پایلوت در پایانه‌های تاکسی و اتوبوس ایستگاه‌های شارژ را نصب کنیم. بر همین اساس بحث ایستگاه شارژ خودروی برقی را در سطح تهران را جلو می بریم. همچنین پروژه موتور سیکلت برقی را نیز به صورت پایلوت در شهر اراک در دست اقدام داریم.
این کارشناس افزود: در هر پایانه دو ایستگاه شارژ کند و یک ایستگاه شارژ سریع نصب خواهیم کرد. لازم به ذکر است که ایستگاه شارژ کند حدود 6تا7 ساعت و ایستگاه شارژ سریع نزدیک 20 تا 30 دقیقه طول می‌کشد تا خودرو را شارژ کند. همچنین قیمت آنها متفاوت است ایستگاه شارژ کند حدود 2تا3 هزار دلار ولی ایستگاه شارژ سریع 20 تا 30 هزار دلار تخمین زده شده است. ما در واقع در مراحل اولیه از نمونه‌های خارجی استفاده خواهیم کرد و بعد از این مرحله به سمت تولید خودرو و بومی سازی آنها حرکت می‌کنیم.
هم‌اکنون پژوهشگاه نیرو دو نمونه ایستگاه شارژ را در داخل کشور تولید کرده و بایستی روی خودروها تست شود تا بتوانیم در صورت بروز مشکلات آنها را برطرف سازیم. امیدواریم این ایستگاه‌ها از اوایل سال آینده در پایانه‌ها نصب شود.
شادنام با تاكید بر خطرات احتمالی ایستگا ه‌های شارژ غیراستاندارد، توضیح می دهد: ایستگاه های شارژ وارداتی یا داخلی باید حتما پیش از نصب از آزمو نهای كیفی عبور كنند، زیرا هر دستگاه غیراستاندارد می‌تواند بار اضافه‌ای به شبكه انتقال انرژی كشور وارد یا در روند آن اختلال ایجاد كند.
احد عابسی ضمن اشاره به تعداد اندك خودروهای برقی در سطح شهرها بیان می‌کند: در حال حاضر با توجه به تعداد اندك خودروهای تمام برقی و هیبریدی شارژی در سطح كشور، متاسفانه هنوز ساز وكاری برای ایجاد ایستگا ه‌های شارژ عمومی اتخاذ نشده است. ما در مركزخودرو برقی پژوهشگاه در حال تلاش برای مذاكره با هیا‌تهای مرتبط در شهرداری و خصوصا سازمان تاكسیرانی هستیم تا بتوانیم با نصب چند دستگاه شارژ عمومی در سطح شهر، در زمینه خودروی برقی فرهنگ‌سازی كنیم.
وی در ادامه می‌افزاید: در حال حاضر به دنبال توسعه پایلوت ایستگاه شارژ خورشیدی كه نمونه آزمایشی آن را در پژوهشگاه نیرو ایجاد كرده‌ایم، برای حداقل یك خط تاكسیرانی هستیم.
فخاریان در خصوص تولید خودروهای برقی و چالش‌های پیش رو شرح داد و افزود: براساس مطالعات صورت گرفته شرایط کشور ما با سایر کشورها متفاوت است و استفاده از خودروهای برقی علاوه بر مشکلات در حوزه بین المللی، دارای مشکلات دیگری است نیز هست.
نبود نیروی متخصص انسانی و تجهیزات: در ایران اما داستان تولید و مصرف خودروهای الکتریکی و هیبریدی تا حدی متفاوت است. به باور کارشناسان در هنگام انتقال یک محصول با فناوری متفاوت باید توجه کرد که محصول را نباید فقط در یک مقطع زمانی مورد بررسی قرار داد، بلکه لازم است در طول چرخه عمر آن محصول در سطوح مشتری، صنعت، بازار و کشور و حتی در دنیا مورد بررسی قرار داد. اگر بخواهیم این خودروها را خودمان تولید کنیم که باید از لحظه قبل از تولید آغاز کرده و تا بازیافت نهایی محصول آن را دنبال کنیم. امروزه خودروهای هیبریدی و برقی از فناوری بالایی برخودار هستند و طبیعتا تعمیر و نگهداری آنها نیازمند سرمایه گذاری جدی و تربیت نیروی متخصص انسانی و تهیه تجهیزات لازم است. متاسفانه هنوز هیچ سیاست واحد و مشخصی در این رابطه در کشور وجود ندارد.
وابستگی به واردات: با توجه به اینکه هنوز هیچ‌کدام از خودروسازان کشور قادر به تولید خودروهای برقی قابل رقابت با نمونه های جهانی نیستند، گسترش استفاده از خودروهای الکتریکی به معنی گسترش واردات و وابستگی به معدود کشورهای تولید کننده این فناوری است. این مساله می تواند تبعات سیاسی و اقتصادی خاص خود را در پی داشته باشد.
همچنین در کنار موار بالا قیمت بالای این خودروها است. هم اکنون با توجه به قیمت بالای خودروهای برقی بسیاری از مشتریان باتوجه به وضع درآمدی خود توان خرید چنین محصولاتی را ندارند. به‌نظر می‌رسد این موضوع خود بزرگ‌ترین چالش صنعت خودروی کشور در صورت تولید خودروهای الکتریکی خواهد بود. به‌همین دلیل تنها راه این است که با توجه به مزایای استفاده از این خودروها از سوی دولت حمایت‌های ویژه‌ای انجام شود.
چالش دیگر استفاده از خودروهای الکتریکی در ایران، جایگاه شارژ باتری این خودروهاست که در صورت تولید انبوه آنها بدون‌شک باید جایگاه‌های متعددی برای این امر درنظر گرفته شود که این موضوع خود نیاز به زیرساخت‌های بسیاری دارد.
از آنجا که یکی از موضوعات اساسی در صنعت خودرو بحث هزینه‌های تولید است، بنابراین تولید خودروهای برقی نیز از این قاعده مستثنی نیست. برای آنکه تولید خودرو برقی در کشور تحقق یابد، دولت باید الزامات و مشوق‌هایی را برای تولید در نظر بگیرد، از جمله اینکه کمک‌هزینه‌های تحقیق و گسترش شرکت‌های خودروساز برای طراحی و تولید این خودروها را پرداخت کند.
فخاریان ادامه داد: در حال حاضر پژوهشگاه نیرو با چند شرکت دانش بنیان و دانشگاه‌ها کشور در جهت ساخت خودروی برقی وسایر موارد همکاری می‌کند در همین راستا طبق برنامه‌ریزی صورت گرفته قرار است ما پروژه ها را برون سپاری کنیم.
همچنین پژوهشگاه نیرو علاوه برخودروی برقی، تحقیقات و توسعه تولید دوچرخه برقی و موتورسیکلت برقی را در کشور شروع نموده است واگر بستر آن در سطح شهر تهران ایجاد شود ما شاهد استفاده دوچرخه برقی خواهیم بود. چرا که این موضوع در کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت فسیلی موثر خواهد بود.
بنابراین می توان چنین نتیجه گرفت که تولید خودروهای برقی در کشورهای پیشرفته دنیا آینده بسیار روشنی دارد و بسیاری از خودروسازان به سمت تولید خودروهای برقی می‌روند، ولی متاسفانه در ایران، برنامه مشخصی در این زمینه وجود ندارد.
هر ساله در کشور ما پروژه و طرح‌های مختلفی در صنعت کشور کلید می‌خورد، حتی تا جایی‌که پروژه‌ها مراحل اجرایی را طی می کند؛ اما در زمان اجرا بنا به دلایل منابع مالی و .... طرح‌ها در سازمان‌ها و ارگان‌ها خاک می‌خورد.